Статьи

Метротрамвай в Гуш-Дане скоро заработает – можем ли мы поверить на этот раз?

Сейчас проходят пробные поездки по красной ветке – первой линии метротрамвая в Большом Тель-Авиве. Попутно выяснилось, что, вопреки обещаниям о частоте движения поездов раз в три минуты, поначалу интервалы будут составлять шесть минут. При этом поезда, как сообщалось на этой неделе в TheMarker, получат предпочтения лишь на 70% из 51 перекрестка, через которые они проходят. Это лишь некоторые примеры родовых мук, которыми также сопровождалось создание линии скоростного трамвая в Иерусалиме.

Если есть что-то, чему можно научиться из проекта метротрамвая в Тель-Авиве, так это то, как не создавать метротрамвай в Тель-Авиве или любой другой инфраструктурный проект.

Прошло 50 лет, с тех пор как 1 апреля 1973 года было принято первое решение о строительстве метро в Тель-Авиве. Хотя существовали планы и ранее, большинство из них – подготовленные международными экспертами, а первое высотное здание в Тель-Авиве, «Мигдаль Шалом», построенное в 1960-х годах, было предназначено для соединения с железнодорожной станцией в Тель-Авиве, – все это было забыто.

И вот за полгода до Войны Судного дня тогдашний премьер-министр Голда Меир направила министру транспорта Шимону Пересу письмо, в котором сообщила о технико-экономическом обосновании строительства метро в городе. На это было выделено 5 миллионов лир, но они растворились в спорах, возникших между минтрансом и минфином.

Некоторые считали, что замораживание проекта было вызвано внезапно разразившейся войной, но в любом случае прошло десятилетие, прежде чем была создана комиссия, которая определила, что первый маршрут соединит Петах-Тикву с Тель-Авивом.

От 820 миллионов долларов до 18 миллиардов шекелей

И вот снова проходит десятилетие, пока в 1993 году Рони Мило, обещавший метро, не был избран мэром Тель-Авива. Чтобы засвидетельствовать серьезность своих намерений, он даже сфотографировал себя, закладывающего краеугольный камень метро. Муниципалитету потребовалось 11 лет, чтобы подготовить упорядоченный план, и в 1994 году был подписан договор с французской компанией на строительство метро за 820 миллионов долларов.

Эти планы были похоронены уже через три года, и вместо них была создана государственная компания NTA, которая должна была сосредоточиться на разработке и реализации метротрамвая в Тель-Авиве. Она начинает работать в марте и обещает метротрамвай в 2003 году. Оценка стоимости подскочила до 1,2 миллиарда долларов, но, как объяснили мне на этой неделе представители отрасли, «было много изменений, так всегда бывает в крупных комплексных проектах такого типа».

В октябре 2002 года государство опубликовало тендер на строительство и эксплуатацию красной линии по методу BOT, согласно которому застройщик планирует, строит и эксплуатирует линию в течение 32 лет, и на этот раз целевой срок был установлен на 2010 год.

Это было время, когда проекты BOT, которые передают финансирование, исполнение и управление частным предпринимателем, вызывали большой энтузиазм у государственных чиновников. Например, было так проложено Трансизраильское шоссе («Квиш хоце-Исраэль»), и даже тюрьму хотели построить по этому методу. Идея проста и эффективна. Застройщик вкладывает деньги, попутно немного зарабатывает и через некоторое время возвращает государству действующий проект, что может пойти не так? В данном случае – немало.

Группа MTS выиграла тендер в конце 2006 года, а через полтора года было подписано концессионное соглашение, в котором оговаривалось, что работы будут завершены к 2013 году при гранте государства в 7,1 миллиарда шекелей. Стоимость строительства линии подскочила до 10 миллиардов шекелей.

Однако соглашение с концессионером было разорвано, после того как он не выполнил первоначальные условия, которые, как потом выяснилось, были нереалистичны, и правительство решает начать проект за счет государственного бюджета. Стоимость выросла уже до 10,7 миллиарда шекелей, а дата запуска перенесена на 2017 год.

Но в госкомпании NTA дела идут со скрипом, деньги тратятся впустую, аудиторские заключения пишутся в основном о расточительности в компании, а поезда нет. На данном этапе бюджет проекта увеличен до 14,3 миллиарда шекелей, а официальная дата запуска перенесена на 2020 год.

Скандалы в NTA переросли в уголовные дела, когда председатель совета директоров Алекс Вижницер был арестован в 2015 году по подозрению во взяточничестве и ушел из компании. В минфине меняют маршрут, дата запуска снова перенесена – на этот раз на 2021-й. Стоимость проекта уже достигает 16,1 миллиарда шекелей, но в воздухе витает оптимизм.

Он особенно усилился после того, как тогдашний министр транспорта Исраэль Кац приказал снести мост на перекрестке Маарив для строительства подземной станции «Карлибах». В августе 2015 года он даже нажимает на кнопку, и на глазах у большой толпы зрителей легендарный мост взрывается. «Это исторический момент, – сказал Кац незадолго до взрыва. – Теперь мы достигли стадии, с которой нет пути назад, и я ожидаю, что мы скоро услышим гудки поездов».

Кац столкнулся с жесткой критикой своего решения, в том числе с предупреждениями о тысячах крыс, которые вылезут из нор в сердце оживленного города, и о пробках «от Гадеры до Хадеры», но он настаивал на том, что, когда пыль уляжется, все увидят, что он был прав. Тысячи крыс, может быть, и не заполонили улицы Тель-Авива, но жизнь там с тех пор изменилась и стала почти невыносимой.

В 2019 году гендиректор Йехуда Бар-Он уходит в отставку, согласно его заявлениям, из-за разногласий с председателем совета директоров Рамом Белинковым, хотя он, возможно, видел, что дела идут не так, как он обещал, и будущее проекта, стоимость которого уже составляет 17 миллиардов шекелей, снова покрыто мраком.

На его место генеральным директором был назначен Хаим Глик. С тех пор работа в этой области продвигается, хотя каждый раз срок эксплуатации линии откладывался.

Для интересующихся: стоимость проекта на данный момент составляет, по оценкам, до 18 миллиардов шекелей. При этом непонятно, как одна линия метротрамвая, которая, как обещают, должна начать работу в течение месяца, сможет решить проблему пробок, вышедших за пределы всех прогнозов. Теперь нам остается только надеяться, что они извлекли уроки из своих ошибок и что следующих линий нам не придется ждать 50 лет, да даже 20 или пять.

Анат Джорджи, «ХаАрец», И.Н. Фото: Томер Аппельбаум √



Предыдущая статьяСледующая статья

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *